Механизация строительных работ и проблемы, связанные с использованием строительной техники
«Кто платит, тот и заказывает музыку». С этим, как нельзя лучше характеризующим рынок, утверждением спорить бессмысленно. Но сегодня в сфере механизации строительных работ все может оказаться не так просто.
Попытка охарактеризовать комплекс проблем, связанных с использованием строительной техники, является достаточно сложной и неоднозначной задачей. В условиях переходного рынка, а в данном случае можно говорить о всего лишь переходном моменте к действительно рыночным отношениям, в отличие, например, от информатизации или рекламного бизнеса, где они и сейчас уже работают в полную силу, ситуация с механизацией строительства полна противоречий.
Организации, позиционированные на этом рынке, условно можно разделить на две категории. Первая – предприятия, основу машинного парка которых составляет оборудование, приобретенное по большей части десять и более лет назад. Не имея возможности его обновления, лишенные постоянных заказов, эти реликты плановой экономики держатся «на плаву» благодаря режиму жесткой экономии и сдаче в аренду своих площадей. Вторая категория – это организации новой формации, но у большинства из них основная прибыль не определяется выручкой от эксплуатации техники.
Сдача оборудования в аренду как сфера деятельности пока развита недостаточно. За редким исключением организации, работающие на данном рынке, малочисленны (иногда, это частные лица, имеющие 1–2 машины). В крупных городах существует ряд фирм, сдающих в аренду импортные машины, но, как правило, на непродолжительный период в связи с высокой стоимостью данных услуг.
Для настоящего времени характерно увеличение доли машин импортного производства. Это обусловлено требованиями рынка, поскольку заказчик становится все более требовательным к качеству выполнения работ (продукции), их стоимости и срокам. При этом отечественные производители далеко не всегда могут предложить потенциальному покупателю высокую надежность по конкурентоспособной цене.
Многие из них пытаются решить проблему надежности своих машин, комплектуя их деталями и узлами зарубежного производства. Предлагается техника с импортными двигателями и гидравликой. Мало того, некоторые производители уже и сталь для изготовления рабочего оборудования приобретают в Европе. Все это существенно увеличивает стоимость продукции и, привлекая потенциальных покупателей возросшей надежностью, одновременно отталкивает высокой ценой.
Формирование «своего» покупателя подобным образом вряд ли может привести к положительным результатам. И если старые, пусть не очень хорошие, но досконально всем известные модели, рано или поздно будут реализованы не слишком привередливому покупателю, то подобные «переходные» модели так и останутся недешевым «котом в мешке». И более требовательный и располагающий средствами несколько большими, чем необходимо для приобретения новой отечественной машины, покупатель, скорее всего, остановит свой выбор на импортной технике ведущих производителей, пусть даже бывшей в употреблении.
 |
Более требовательный и располагающий средствами несколько большими, чем необходимо для приобретения новой отечественной машины, покупатель, скорее всего, остановит свой выбор на импортной технике ведущих производителей, пусть даже бывшей в употреблении. |
Как бы то ни было, но перед строительными организациями все более остро встают вопросы оптимизации технико-экономических показателей эксплуатации машин. И если в иных областях бизнеса в момент выбора решения еще позволительно руководствоваться принципом «выгодно – невыгодно» на интуитивном уровне, то в строительстве наступает момент, когда конкуренция заставляет принимать только взвешенные и тщательно просчитанные решения, от качества которых зависит не только позиция фирмы на рынке, но и вопрос самого ее существования. Становление нормальных рыночных отношений в конечном итоге заставляет предприятия искать оптимальные пути организации эксплуатации техники, поскольку уже найденные и определенные временем механизмы управления бизнесом в масштабе целого предприятия не всегда обеспечивают нужный результат в достаточно специфической области – механизации.
Последние несколько лет дали новый толчок к переосмыслению процессов управления механизацией производства в строительстве. Это связано в первую очередь с некоторой приостановкой инфляции, прежде с лихвой покрывавшей ранее произведенные затраты возросшими ценами, что делало определение себестоимости производства или строительства с выделением статьи затрат на механизацию не столь необходимым. Все это накладывалось на отсутствие нормальной системы расчета стоимости эксплуатации.
Существующие методики, разработанные и утвержденные Госстроем РФ и отраслевыми ведомствами, сегодня оказались далеки от действительности (в подавляющем большинстве расчетные стоимости в них завышены) и не учитывают изменений законодательства и реалии рынка. Так, доля затрат на механизацию в строительстве занимает от 10 до 20%, а по сметной документации – в 2 раза больше. Подобный перекос давал возможность покрывать сверхнормативные затраты на приобретение материалов (ведь смета в лучшем случае перерасчитывается с заказчиком раз в год и на будущий период, а материалы куплены уже в прошедшем) и на оплату труда.
Остановка роста цен на недвижимость порождает стремительный рост конкуренции на строительном рынке, и даже при неуклонном удорожании материалов заставляет строителей снижать свои расценки. У подрядчика возникает необходимость либо снижать фонд оплаты труда, что негативно скажется на качестве продукции, либо экономить на механизации. Если в первом случае «ресурс» и существует, то он весьма невелик. В лучшем случае выходом является приглашение на работу менее оплачиваемых специалистов из стран СНГ, в том числе «нелегалов».
А вот механизация, в данном разрезе, видится неосвоенным полем деятельности. При этом вопрос экономии решается кардинальным способом, а именно – снижением финансирования. Многим знакома ситуация, когда принесенные руководству счета на запасные части, топливо, материалы, услуги ремонта остаются без внимания либо оплачиваются не в полном объеме. Или, при необходимости обновления парка, приобретаются самые дешевые машины. Или же упорно эксплуатируется машина, у которой оформлена «постоянная прописка» в ремонтной зоне.
Именно недостаток методик подхода к определению оптимальных решений порождает некачественные управленческие действия. И кто прав: руководитель предприятия, принявший данное решение, механик, не сумевший убедить его в правильности своего видения проблемы, или экономист, не имеющий представления об эксплуатации техники, но обосновывающий эффективность той или иной точки зрения, – неизвестно. Но, скорее всего, не правы будут все.
Российская специфика во многом обусловлена ситуацией на вторичном рынке. Не секрет, что приобрести на европейском аукционе бывшую в употреблении технику можно в 2–3 раза дешевле, чем в России. В западных странах эксплуатация старой машины может быть убыточна не столько из-за высоких затрат ввиду изношенности, сколько из-за размеров налогов. Продать такую машину «на родине» крайне проблематично (по причине избыточного предложения новой техники и стагнации в строительном комплексе), и немалая часть этой техники вывозится за рубеж, в т.ч. в Россию. Поскольку многие из этих машин находятся в хорошем техническом состоянии, они вступают в борьбу за потребителя с новой техникой и нередко выигрывают ее, занимая значительную часть рынка. Но сказать, что это будет продолжаться долго, нельзя, учитывая опыт развития автомобильного рынка. Наверняка, всем памятны времена, когда в Россию шли караваны подержанных иномарок. Теперь же старые машины встречаются все реже, и все больше потребителей приобретают новые. Скорее всего, впоследствии и бывшие в употреблении строительные машины также будут пользоваться все меньшей популярностью.
Второе немаловажное различие заключается в том, что не учитывается снижение наработки машин за срок эксплуатации, обусловленное увеличением простоев в связи с отказами. Это, в свою очередь, объясняется тем, что на Западе более установленного производителем срока службы технику мало кто эксплуатирует. У нас же ситуация иная. Кроме того, производитель, устанавливая некоторые значения затрат на материалы и запасные части для проведения технического обслуживании (ТО) и ремонтов, не учитывает тот факт, что владелец может использовать неоригинальную продукцию. Составители методик также полагают, что владелец не будет производить ремонты собственными силами, а вызывет сервис-дилера, оплачивая ему 1 нормо-час по соответствующим расценкам. На самом деле подобную «роскошь» у нас может себе позволить не каждый.
Приобретение машины
Рано или поздно наступает момент приобретения новой машины. Каждому хочется, чтобы она принесла максимум выгоды, но критерии, используемые для определения данной максимизации, зачастую крайне однобоки. Кто-то руководствуется только высокой надежностью, кто-то исключительно низкой ценой и малыми эксплуатационными затратами, кто-то значительным сроком эксплуатации, кто-то высокой технологичностью и т.д.
При этом вопрос усложняется различным техническим уровнем предлагаемых машин; необходимостью выбора среди массы предложений как от производителей (дистрибьюторов) новой техники, так и торговцев на вторичном рынке; множеством схем оплаты (прямое приобретение, лизинг, кредит, долгосрочная аренда); финансовым положением предприятия; стратегическим планированием деятельности фирмы и т.д. И не всегда решение по двум-трем показателям даст необходимый эффект.
При приобретении машины рекомендуется руководствоваться тремя основными cоставляющими: технико-экономическими показателями, характеризующими полезную работу машины, ее затратную составляющую и период владения – надежностью, стоимостью эксплуатации и сроком использования.
Но все это многообразие может быть сведено воедино всего тремя составляющими: технико-экономическими показателями, характеризующими полезную работу машины, ее затратную составляющую и период владения – надежностью, стоимостью эксплуатации и сроком использования. На них и будет строиться основной выбор. Попытки связать воедино эти критерии ранее не приводили к единому знаменателю из-за искусственного размежевания технических и экономических показателей, что являлось следствием плановой системы управления народным хозяйством СССР.
В официальных данных, предоставляемых производителем покупателю, к сожалению, данных по надежности не найти. Говорить о постоянном уровне надежности даже для одной марки солидного производителя невозможно. Тем более, что каждая машина имеет свою уникальную историю эксплуатации, и получаемые показатели постоянно будут «плавать» даже для одинаковых единиц одной поставки у одного владельца. Можно говорить лишь о тенденции развития износа, наработки на отказ для однотипных машин одного производителя. Подобные данные могут быть получены в результате проведения экспертной оценки и будут иметь лишь приблизительные значения.
Срок использования крупные производители устанавливают в своей документации. Например, такие гиганты, как Caterpillar и Komatsu, регулярно обновляют выпуски справочников эксплуатационных характеристик выпускаемых машин. В них достаточно подробно расписаны примерные сроки эксплуатации, расшифрованы вопросы затрат, т.е. отображены все технические характеристики расходов материалов, топлива и т.д. для каждой марки. Методики расчета затрат существуют и в виде компьютерных программ. Но следует помнить, что полученные данные могут служить только для примерной оценки, поскольку не учитывают специфики российских и рынка, и подходов к вопросам эксплуатации.
Как правило, оптимизация выбора машины и срока ее службы производится по минимизации затрат стоимости единицы продукции. Существует вариант оптимизации по максимизации прибыли от эксплуатации, но есть ряд проблем, которые не всегда получается преодолеть в процессе поиска решений. (Основная из них заключается в отсутствии не только долгосрочного, но и среднесрочного планирования на подавляющем большинстве предприятий).
Единицей продукции может выступать машиночас, тоннокилометр транспортируемого груза, кубический метр вынутого грунта и т.д. На практике проще определять удельные затраты на машиночас и при необходимости переводить его в натуральные единицы через производительность.
Стоимость машиночаса слагается из, так называемых, издержек владения и эксплуатационных затрат. Издержки владения включают в себя амортизационные отчисления (лизинговые платежи), оплату места хранения машины, налоги и сборы (транспортный, налог на имущество, сборы на регистрационные действия, ГТО), страхование. Издержки владения являются в основном постоянными или условно-постоянными затратами и практически не зависят от наработки машины. Для точного представления этих затрат нетрудно представить себе простой исправной машины. Эксплуатационные издержки, в свою очередь, являются переменными и включают в себя: затраты на ТО и все виды ремонтов, быстроизнашивающиеся части, топливо, гидравлические и охлаждающие жидкости, заработную плату машинистов, перебазирование.
Среднегодовая наработка с увеличением срока эксплуатации снижается в связи с увеличением отказов и простоев, связанных с ремонтом. Т.е. техническая готовность имеет тенденцию к постоянному снижению, характер кривой представлен на рис. 1.
 |
Рис. 1. Изменение среднегодовой наработки машины в течение срока эксплуатации. |
Период 0 – Т1 характеризуется нормальной эксплуатацией с незначительным снижением наработки, простои в основном связаны с заменой быстроизнашивающихся частей и отдельных деталей, Т1–Т2 – период, в котором отказы обусловлены выходом из строя уже основных агрегатов и узлов, после момента Т2 – незначительная наработка на отказ и выход из строя машины уже не поддаются планированию, или, что называется, машина «сыплется». Интенсивность эксплуатации и условия работы могут влиять на степень экспоненты, описывающей данную кривую, но ее характер будет неизменен.
Характерно, что точно такой же характер имеет изменение коэффициента технической готовности и стоимости реализации машины на вторичном рынке. Рис. 2 иллюстрирует процесс снижения стоимости продажи. Данные получены в результате анализа продаж бульдозеров за десятилетний период в России. Стоит отметить, что при приобретении первым владельцем стоимость новой машины одномоментно падает на 5–7%, т.е. второй покупатель даже за новую без наработки машину более 95% от стоимости новой уже не предложит. Далее в период 0–Т1 (рис. 1) техника теряет 20–40% стоимости достаточно плавно, а уже после точки Т2 ее стоимость приближается к цене металлолома.
 |
Рис. 2. Изменение стоимости реализации бульдозера Komatsu D355A в зависимости от срока эксплуатации. |
Для сравнения на рисунке пунктиром представлено расчетное снижение стоимости машины, полученное методом «суммы чисел лет» (по справочнику Caterpillar: «Технико-эксплуатационные характеристики машин фирмы Caterpillar®. Справочник. Издание CAT® Caterpillar Inc., Пеория, Иллинойс, США», издание 31, 2000 г., разд. 22–10) В общем случае удельная приведенная стоимость машиночаса в i-ый момент времени будет иметь вид:
 | |
| д. е./час (денежных единиц в час) | (1) |
где:
Цпр – первоначальная (балансовая) стоимость, включая доставку и проч. затраты, связанные с приобретением;
Црi – стоимость реализации машины на вторичном рынке в i-ый момент с учетом затрат, связанных с реализацией (дилерские услуги, предпродажная подготовка и т.п.);
ΣСвi – сумма издержек владения (за исключением амортизации) на i-ый момент с момента приобретения;
ΣЗэi – сумма эксплуатационных затрат на i-ый момент с момента приобретения;
Ni – наработка машины на i-ый момент с момента начала эксплуатации.
График на рис. 3 иллюстрирует данную зависимость.
 |
Рис. 3. График изменения удельных приведенных затрат на эксплуатацию машины. |
Графики рисунка 3 наглядно демонстрируют изменение стоимости единицы продукции, получаемой в результате эксплуатации техники. При этом в натуральных величинах, при снижении производительности, обусловленной износом, ее себестоимость будет повышаться еще интенсивнее.
Простои техники, обуславливаемые внезапными (не планируемыми) отказами, и связанные с ними убытки в виде: необходимости срочной замены машины на исправную в ходе выполнения работ (аренда и проч.), погашения штрафных санкций за срыв сроков производства работ, увеличения сменности при выполнении работ при условии недопущения срыва сроков, незапланированных перебазировок к месту ремонта, или иные незапланированные затраты существенно увеличивают стоимость часа. Т.е. данные убытки напрямую перекладываются на стоимость машиночаса (этот процесс характеризует кривая D).
Так срок эксплуатации можно определить пределом пересечения кривой D и прямой E, являющейся неким потолком для определения безубыточности и определяющим выручку от эксплуатации машины. В нашем случае этот период будет составлять от 2 до 11 лет. Эксплуатировать менее 2 и более 11 лет недопустимо – машина в данные сроки убыточна. Оптимальным же сроком будет являться точка минимума кривой D, на рис. 3 это 4 года, после чего машину можно будет реализовать на вторичном рынке за достаточно неплохую цену и приобрести следующую. Все то же самое касается и приобретения бывшей в употреблении либо восстановленной машины.
Методика оптимизации срока службы машины по максимизации прибыли от эксплуатации наглядно представлена на рис. 4.
 |
Рис. 4. График изменения суммарной прибыли от эксплуатации машины в зависимости от срока службы. |
В данном случае оптимизация производится по показателю получаемой прибыли за срок эксплуатации. С началом эксплуатации машина дает выручку от реализации продукции (услуг) с нулевого момента, затраты возникают чуть ранее и на момент начала эксплуатации уже имеют некоторую сумму (ввод в эксплуатацию, доставка на место производства работ, страхование, государственные сборы на регистрацию и технический осмотр и проч.). Суммарная прибыль будет определяться разницей суммы выручки от реализации и суммарных затрат с момента начала эксплуатации.
Соответственно, до момента Т1 будет наблюдаться отрицательное значение прибыли (убытки), а в период Т1–Т2 нарастание суммы прибыли. В момент Т2, когда значение затрат будет выше выручки от реализации, кривая суммарной прибыли идет на спад, т.е. затраты «съедают» уже полученную прибыль, и в момент Т3 получаем только убытки. Утверждать, что оптимальным будет являться момент, когда суммарная прибыль будет максимальна, не совсем резонно. Правильнее считать, что оптимальное значение будет находиться достаточно близко к нему на отрезке Т1–Т2.
Зарубежные производители начали закладывать срок эксплуатации конструктивно в базовые детали, например, раму. Т. е. по прошествии определенного срока рама становится непригодной к использованию и не подлежит ремонту.
Недостатком методики является практическая невозможность планирования на достаточно большой срок, сопоставимый со сроком эксплуатации машины до списания. Имеет смысл говорить о применении его в качестве оценки экономических показателей в режиме реального времени по данным аналитического учета уже произведенных затрат и полученной выручки.
Положительным моментом является учет производимых затрат в реальных значениях без привязки к стоимости машиночаса, т.е. учитывается факт получаемой выручки в различных условиях. Ведь не всегда уже спланированный фронт работ будет освоен заложенными ресурсами, а выручка определяется, как правило, стоимостью, согласованной с заказчиком.
Для примера: высокая квалификация машиниста позволила закончить работы по отрывке котлована на треть раньше назначенной нормы времени (за счет меньших операций по чистовой доработке дна и откосов, грамотно спланированных мест для отвала грунта и меньших перемещений по площадке). Точно такой же котлован у того же заказчика и при задействовании аналогичного экскаватора занял наполовину больше нормы времени на разработку в результате низкой квалификации машиниста (излишнее время на зачистку дна, неправильно выбранные места отвалов, переброс грунта в другие места складирования и т.п.). В обоих случаях выручка одна и та же, но эксплуатационные затраты отличаются более чем в 2 раза.
Сравнить оба представленных метода в разрезе «лучше – хуже», скорее всего, не удастся. Возможно, оптимизация будет более эффективна, если проводить ее по нескольким параметрам и, постоянно осуществляя мониторинг текущих показателей, корректировать итоговый результат.
В качестве параметра для оптимизации можно также выбирать эффективность капиталовложений в приобретение машины и дальнейшей ее эксплуатации, затрат (прибыли) от эксплуатации машины в колонне, парке в качестве составной части комплексной механизации работ и т.д.
Ремонт машины
Фактически у каждого российского завода-изготовителя существует либо сеть собственных представительств, либо значительное количество официальных дистрибьюторов (дилеров), либо и то, и другое. В борьбе за клиента они готовы предоставлять самую широкую гамму товаров и услуг, за минимальные сроки и по низким ценам. Но, даже заручившись официальной бумагой от производителя, далеко не все из них поставляют продукцию с завода. Например, возможны продажи «левых» запчастей.
С зарубежной техникой ситуация иная. В основном официальные дистрибьюторы заводов-изготовителей представлены по одному на регион, а то и на несколько. Только Москва и Московская область могут похвастаться возможностью выбора дистрибьютора (как поставщика, так и сервис-дилера). В остальных регионах организация, приобретая машину, попадает в прямую зависимость от своего поставщика.
Предприятие должно приобретать у него комплектующие для производства работ по ТО (фильтры, быстроизнашивающиеся части), масла (зачастую тот же самый Mobil, Shell и т.п., только с наклейкой производителя техники на канистре), платить за работу по их замене, если не может произвести ее самостоятельно. При этом стоимость услуг сервис-дилера за 1 нормо-час весьма высока.
Предприятия сервиса, не имеющие сертификатов сервис-дилеров, могут предложить (естественно, после истечения гарантийного срока) более низкие цены на свои услуги, более дешевые, но неоригинальные запасные части. Последнее, как раз, и отталкивает многих потенциальных покупателей. Неоригинальные запчасти дешевле, но в подавляющем большинстве – низкого качества. Статистика отказов после проведения ремонта с применением запасных частей различных производителей проиллюстрирована на рис. 5.
 |
Рис. 5. Кривые вероятностей отказа двигателей D-355C после капитального ремонта при различных вариантах комплектации. |
Таким образом, рынок практически разделен на 2 категории: с весьма дорогими услугами и запасными частями и относительно недорогими, но при отсутствии уверенности в надежности. Поэтому значительная часть предприятий обращается к сервисным фирмам только в самых крайних случаях, когда не хватает своих мощностей для производства ремонтных работ.
При производстве ремонтов самостоятельно на предприятии, эксплуатирующем технику, остро стоит вопрос о применении запасных частей различного происхождения. Характерно, что производство запасных частей собственными силами в отличие от доперестроечных времен сейчас мало развито. Ранее управления механизации имели серьезную механовооруженность цеха металлообработки, производства РТИ (резинотехнических изделий), но в период всеобщего развала так или иначе все пришло в запустение.
Отсутствие нормального сырья и специалистов не предполагает в настоящий момент возрождения былых возможностей, какой бы ни казалась благоприятной ситуация на рынке. Насыщенность рынка материалов предполагает либо конкурентоспособную цену, но отсутствие качества, либо наоборот – качественные, но дорогие материалы. Рынок труда при высокой безработице не предполагает высокую квалификацию специалистов при предложении низкой заработной платы.
В конечном итоге руководитель предприятия оказывается перед выбором: приобрести оригинальную запасную часть, при этом, оплатив 100% ее стоимости, дожидаться ее появления на складе официального дилера, либо неоригинальную быстро и дешевле в разы, но ресурс ее будет в эти же разы ниже. Также можно рассмотреть вопрос приобретения бывшей в употреблении необходимой части. В любом случае, интересует эффект от ремонта, и в первую очередь – экономический.
Метод вариаторов затрат
В экономике для расчета сложных схем, в которых участвует достаточно большое количество показателей, влияющих на общий результат, например ассортимент выпускаемой продукции, применяются так называемые вариаторы. Они определяют степень влияния одного показателя (продукта, проекта) на затраты в целом по предприятию (подразделению, иному центру ответственности). При этом существует возможность оптимизации объемов выпускаемой продукции с учетом мощностей предприятия, спроса и т.д., т.е. существуют граничные условия задачи оптимизации.
Для применения вариаторов затрат на ремонтные воздействия для машины попробуем рассмотреть ее как некий центр ответственности, имеющий сложную структуру и работающий посредством взаимозависимых составляющих. Долями составляющих могут выступать как отдельные детали, так и узлы и агрегаты. Чем более глубокое разбиение будет произведено, тем точнее будет рассчитан необходимый параметр.
Для расчета необходимо иметь данные по заложенному производителем сроку службы машины. Каждый элемент системы имеет свой ресурс до замены либо капитального ремонта. Данные по этим ресурсам могут быть предоставлены производителями техники или путем экспертной оценки.
Доля в стоимости для каждого элемента системы будет представлять собой отношение стоимости элемента к суммарной стоимости всех элементов системы. При этом суммарная стоимость будет являться частью стоимости приобретения машины за вычетом стоимости сборки, транспортных расходов на доставку к покупателю, оплату дилерских услуг и т.п. Вариатором для каждого элемента системы будет являться произведение доли элемента и доли ресурса к общему сроку службы машины:
 | (2) |
где:
Сэi – стоимость нового оригинального элемента, д.е.
Тсл – нормативный срок службы машины, машиночасов
ΣСэ – суммарная стоимость элементов системы, д.е.
Rэi – предположительный ресурс нового оригинального элемента, машиночасов.
Расчет вариаторов для каждого элемента системы сводится в таблицу, и сумма вариаторов будет определять некое условное значение, которое для конкретной новой машины будет постоянным.
Своевременная диагностика позволяет предупредить отказы машины на ранних стадиях развития неисправности.
В течение срока эксплуатации элементы машины неравномерно подвергаются физическому износу, и, соответственно, картина поэлементного состояния будет в разные моменты времени различной. Такую картину можно получить путем детальной диагностики машины. В настоящий момент диагностические системы достаточно мобильны и позволяют с высокой точностью протестировать практически все системы машины и при наличии определенного программного обеспечения быстро установить состояние элементов и степень их износа, соответственно, выявив остаточный ресурс для этих элементов.
Стоимость диагностического оборудования достаточно высока, и для большинства предприятий не имеет смысла его приобретать, но некоторые предприятия сервиса и ремонта техники в РФ его уже имеют и оказывают услуги по диагностике машин. Стоимость такой диагностики относительно невелика и составляет от 100 до 300 долл. США за достаточно подробный отчет о машине в целом и состоянии агрегатов в отдельности, но более детальная диагностика стоит гораздо дороже.
В результате проведенной диагностики оценивается остаточный ресурс по каждому элементу системы, и вариаторы будут определяться относительно элементов новой машины. В этом случае расчет производится по следующей формуле:
 | (3) |
где:
Сэi – стоимость элемента, д.е.
ΣСэ – суммарная стоимость элементов системы новой машины, д.е.
Rэостi – предположительный остаточный ресурс элемента, машиночасов.
Данные по рассчитанным вариаторам формулы 2 и 3 сводятся в таблицу. Вариаторы по состояниям машины (новой и эксплуатируемой) суммируются и сравниваются между собой. Отношение этих величин будет определять остаточный срок службы системы в целом. Т.е., если сумма вариаторов для эксплуатируемой машины будет составлять, к примеру, 25, а для новой – 68, то отношение 25/68 = 0,31. Это означает, что остаточный срок службы по машине в данном состоянии составит 31% от срока службы новой.
Применение метода вариаторов затрат
Что позволяет решить метод вариаторов затрат? В первую очередь – оценить оставшийся срок использования машины. Следует отметить, что заводы-изготовители за срок эксплуатации принимают конструктивно заложенный срок, при котором износ машины будет достаточно равномерен, прогнозируем и при нормальной эксплуатации (проведении регламентных сервисных работ, недопущении предаварийных нагрузок, использовании строго по назначению и т.п.) состояние машины будет удовлетворительным, т.е. на достаточном уровне технической готовности, необходимом среднестатистическому потребителю.
Однако это вовсе не значит, что по окончании данного срока техника не сможет работать, просто затраты на ее содержание начнут расти ускоренными темпами, но вполне вероятно, что она еще будет способна приносить доход. Правда, в последнее время этот срок может являться и конечным в существовании машины. Зарубежные производители начали закладывать срок эксплуатации конструктивно в базовые детали, например, раму. Т.е. по прошествии определенного срока рама становится непригодной к использованию и не подлежит ремонту.
Бульдозеры Komatsu В-355А выпуска 1975 года до сих пор можно встретить в эксплуатации.
Или, если быть более точным, затраты на ее восстановление превысят эффект от данного действия. И если, например, бульдозеры Komatsu D-355A выпуска 1975 года до сих пор можно встретить в эксплуатации, то выпускаемые сейчас аналогичные машины прослужат не более 15–20 лет. Связано это с большим числом продаж капитально отремонтированной, либо восстановленной техники, что является нереализованной возможностью поставки новых машин и воспринимается производителем как прямые убытки.
Итак, приобретая бывшую в употреблении машину, предприятие сталкивается с некоторыми трудностями в определении оставшегося срока эксплуатации, а также ее технической готовности. Если досконально известны все виды работ, а также состояние (происхождение) применяемых для ремонта частей и агрегатов, а также уровень качества работ, то применение метода вариаторов затрат поможет с достаточной степенью вероятности решить данные вопросы. При отсутствии информации можно провести диагностику машины и работать с полученными данными. Стоит отметить, что глубина диагностики в каждом своем шаге увеличивает стоимость диагностических работ в разы по отношению к предыдущему шагу. И не факт, что глубина будет достаточна для точного определения вариаторов затрат при уже излишне высокой стоимости диагностики.
В настоящее время вопрос о необходимости проведения диагностических работ почему-то подвергается сомнению со стороны руководителей эксплуатирующих организаций. В первую очередь, это связано с тем, что при высокой загрузке техники вроде бы нет возможности остановить машину для проведения диагностики, в отличие от работ по ТО (впрочем, и это не всегда соблюдается). Скорее всего, данный парадокс связан с недальновидностью этих руководителей, о которых говорят: «За копейкой рубля не видят». Т.е., когда техника работает, тогда она приносит доход.
Стоит ей остановиться, как сразу появляются убытки. Доля правды в этом, несомненно, присутствует, но отсутствие этой остановки в дальнейшем может привести к серьезной поломке, и тогда простой будет уже значительнее, а затраты на устранение причин отказа могут оказаться выше в несколько раз, чем если бы они были предупреждены и устранены заранее. А ведь именно диагностика позволяет предупредить отказы на ранних стадиях развития неисправности.
Получасовой ремонт (прочистка, подтяжка) элемента в итоге может сэкономить многодневные простои и неоправданные затраты, ведь аварийный выход из строя одного элемента может повлечь за собой поломку еще нескольких. А заблаговременный заказ детали, износ которой близок к критической величине, избавит от необходимости ждать ее несколько недель, а то и месяцев, в течение которых машина будет приносить владельцу только прямые убытки. Нетрудно сравнить величину этих убытков с затратами на диагностику, они могут отличаться на 1–2 порядка.
Вызывает недоумение также практика эксплуатации машины до отказа, которая пустила глубокие корни и становится настоящей проблемой для отрасли. Эта ситуация порождена элементарной неграмотностью владельцев техники, и в ближайшее время такое положение вряд ли изменится. Идеальным вариантом для кардинального изменения могло бы стать появление сервисных служб, представляющих собой некоего «семейного доктора». Т.е., клиент, приобретая технику, устанавливает долгосрочную связь с сервисной службой, которая будет следить за машиной весь срок ее эксплуатации.
Проведение или отслеживание всех видов технического обслуживания, регулярная диагностика (и по ее результатам проведение профилактических работ), подготовка к текущему ремонту (а значит, заблаговременный заказ необходимых запасных частей и материалов), а также анализ технико-экономических показателей по каждой машине – все это может решить множество проблем, возникающих перед эксплуатирующей организацией.
Проведение или отслеживание всех видов технического обслуживания, регулярная диагностика, подготовка к текущему ремонту, а также анализ технико-экономических показателей по каждой машине — все это может решить множество проблем, возникающих перед эксплуатирующей организацией.
Но данный вариант предполагает достаточно серьезные капиталовложения в создание таких служб, которые окупятся не слишком скоро. Мало того, у клиента должна быть уверенность, что данная фирма проработает не менее десятка лет, и будет честно и добросовестно исполнять свои обязательства. А у сервисной фирмы должна быть серьезно налажена солидная клиентская база для того, чтобы держать минимальные цены, иметься служба снабжения, высококвалифицированный персонал и все это при высоком качестве услуг. На данный момент на рынке таких предприятий нет. Рынок услуг поставок, сервиса и ремонта сравнительно молод, и говорить о качестве его игроков пока рано.
Еще один вариант – перевод служб механизации внутри предприятия на собственное управление. В данном случае само головное предприятие будет выступать заказчиком. Службы механизации будут исполнителем работ, при этом имея на своем балансе технику, на расчетном счете (пусть виртуальном) – денежные средства, в аренде от головного предприятия – производственные мощности. Выполнение механизированных работ головному предприятию и будет являться их основной деятельностью. Похожим образом существовали в свое время строительные тресты, имея в своем составе управления механизации. Но это имеет смысл при достаточно больших парках техники.
Вообще вопрос производства работ по ТО и ремонтам техники (ТО и Р) в выборе принадлежности ресурсов, т.е. своими силами либо привлеченными предприятиями, в последнее время порождает неимоверное количество мнений. Кто-то считает, что лучше полностью отказаться от собственных ремонтных служб, производя оплаты услуг ремонта время от времени и по необходимости, и не нести бремя владения недогруженными производственными мощностями. Кто-то, наоборот, склонен экономить на высоких расценках сервисных предприятий, сомневаясь (зачастую вполне оправданно) в качестве работ.
Попробуем рассмотреть чуть подробнее возможность подхода к решению данного вопроса в таблице 1. Таблица составлена с учетом небольшого количества аспектов, влияющих на выбор производителя работ по ТО и Р, и в данном случае приведена как пример расчетной матрицы. Для получения реальных результатов следует оперировать как можно более точными данными. В любом случае выбор должны определять такие составляющие для расчета, как: затраты, степень рисков, убытки в результате реализации рисков.
Оценка аспектов выбора ресурсов для производства работ по ТО
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Минимум суммы затрат и убытков – точка оптимума в решении задачи. Представляя текущее состояние парка техники, возможность появления собственных производственных мощностей (для производства ТО и Р), существующий уровень рынка услуг сервиса, а также прогнозируя эти показатели на достаточно продолжительный срок, руководитель предприятия имеет реальную возможность взвешенного выбора и может принять качественное управленческое решение, что будет положительно влиять на деятельность организации.
Естественно, что выбрать единственную позицию из представленных в строках таблицы 1 не всегда возможно и оправданно. Парки техники могут быть укомплектованы различными типами машин, например, на 80% несложными в обслуживании и ремонте отечественными бульдозерами и экскаваторами, а на 20% – тяжелыми горнопроходческими импортными комплексами. И если по отечественным машинам предприятие все виды работ будет производить самостоятельно, то вполне может оказаться, что даже для технических обслуживаний импортных комплексов придется привлекать сервис-дилеров.
А если в регионе отсутствуют предприятия сервиса, волей-неволей все виды работ придется производить собственными силами или применять агрегатный метод ремонта, отправляя в другой регион оборотные узлы и агрегаты для ремонта. Также может получиться, что предприятие не будет иметь возможности создания (расширения) собственных ремонтных мощностей, например, если оно находится в черте крупного города, а вывод предприятия за город в связи с высокими затратами либо технологически невозможен.
В любом случае, оптимальный результат может быть получен, для этого существуют все предпосылки и методики расчета. Так что существующие рассуждения о том или ином выборе не имеют серьезного права на жизнь, если не подкреплены реальными расчетами. Все всегда нужно считать. Тем более что любое предприятие является уникальной системой, постоянно находящейся в состоянии изменения в результате влияния внутренних и внешних факторов хозяйствования.
Проблемы капитального ремонта
Каждое предприятие сталкивается с проблемой капитального ремонта машин. Характерно, что в доперестроечные времена производители отечественных машин определяли сроки проведения капитальных ремонтов в заводской документации. Зарубежные производители данные вопросы вообще не рассматривают. Во-первых, это не выгодно им самим, а во-вторых, в большинстве случаев не выгодно и владельцу техники. Для многих предприятий в настоящий момент капитальный ремонт техники является единственной видимой возможностью как-то поддерживать собственный парк машин ввиду отсутствия средств для приобретения новых машин.
Капитальный ремонт в любом случае производится в условиях, отличных от конвейерной сборки машины, это первый серьезный минус, влияющий на качественные показатели машины.
Капитальный ремонт в любом случае производится в условиях, отличных от конвейерной сборки машины, даже если он выполняется заводом-изготовителем. Это первый серьезный минус, влияющий на качественные показатели машины. Другая часть вопроса – трудоемкость работ и ремонтный фонд. Ремонтный фонд может составлять от 30 до 60% от всех составных частей (при расчете как для новой машины). Он может включать в себя раму, части рабочего оборудования, элементы корпуса, т.е. составляющие, не подвергающиеся ощутимому износу и не нуждающиеся в замене или восстановлении.
Т.е., для капитального ремонта будет необходимо восстанавливать от 40 до 70% частей. Из них некоторая доля будет восстанавливаться слесарной обработкой (в основном это металлоемкие и не требующие высокой точности элементы). Оставшаяся часть будет приобретаться у сторонних предприятий. В свою очередь, в данной категории можно выделить б/у части, новые оригинальные и новые аналоги (неоригинальные). Трудоемкость работ может быть выше, чем для сборки новой машины, в связи с необходимостью полной разборки машин и отсутствием сборочного конвейера.
Проанализировать рентабельность капиталовложений в ремонт можно методом вариаторов затрат еще до производства работ. Вполне вероятно, что капиталовложение в восстановление определенного коэффициента технической готовности и продления срока службы будет большим, чем полученная после прибыль. И оценка «Если машина работает, значит, она приносит прибыль» уже не будет работать.
Неоднозначна также ситуация с предложениями на рынке капитально отремонтированных, а точнее – восстановленных машин. Анализ рынка предложений определил, что данная техника предлагается в диапазоне цен 30–45% от стоимости новой машины. Вне его цена отпугнет покупателя ввиду явной нецелесообразности их приобретения.
Что же предлагается за эти деньги? Рекламные предложения с примечаниями: «Машина как новая, наработка 0 часов, все замененные детали –оригинальные» привлекают внимание потенциальных покупателей. Но простая логика и несложный расчет позволят понять, что не все так хорошо. Наличие капитального ремонта предполагает весьма солидный возраст машины и соответственно высокий износ, хотя бы до восстановления. Стоит отметить, что зачастую остается одна рама, на которой после собирают всю машину.
 |
Сервисный центр VOLVO (Санкт-Петербург) оснащен высокотехнологичным оборудованием и осуществляет обслуживание и ремонт всей техники VOLVO – грузовых автомобилей, автобусов, строительной техники и промышленных двигателей. |
Предприятия, осуществляющие восстановление техники, производят закупку ремонтного фонда по стоимости от 7–15% от стоимости новой в зависимости от комплектации. Стоимость приобретенных запасных частей составит в среднем 10–18% от стоимости новой машины, остальное – это стоимость работ с накладными и транспортными расходами и доходом данного предприятия. Соответственно, какая речь может идти об «оригинальных, новых» замененных элементах? Практика показывает, что подобные машины по своим показателям далеки от своих новых собратьев и по большей части становятся для нового владельца «чемоданом без ручки», который и выбросить жалко, и нести тяжело.
Ситуация в механизации, сложившаяся на сегодняшний момент, скорее всего, будет выправляться, хотя очень медленно и трудно. Проблема комплексная, связанная в первую очередь с неуверенностью участников рынка в завтрашнем дне. Государство в первую очередь должно заботиться о стабильности законодательства и его безусловном исполнении в данных областях, тогда что-то и сдвинется с места.
Укрупнение, слияние небольших и средних компаний, происходящие сейчас, дадут толчок к появлению настоящей конкуренции и заставят руководителей подходить к вопросам механизации более скрупулезно и взвешенно. В свою очередь, это повлияет и на рынок запасных частей, когда однодневные и мелкие фирмы уйдут с рынка, а борьба за покупателя будет происходить не на уровне цен, а на уровне качественного сервиса и честных отношений.
Тенденция снижения стоимости импортных машин за счет размещения производств в третьих странах и их комплектации более дешевыми частями ухудшает надежность, что может сыграть существенную роль в повышении качества выпускаемой техники в России, но для этого отечественные производители должны серьезно задуматься о привлечении капитала для создания техники нового поколения, использования прогрессивных технологий, а не комплектации импортными узлами и агрегатами, или создании совместных предприятий с ведущими мировыми производителями. А некачественный сервис и пренебрежительное отношение к клиентам в итоге останутся только в воспоминаниях.
Итак, кто же сегодня «платит деньги и заказывает музыку»? А платят руководители предприятий, эксплуатирующие технику. Именно они формируют ситуацию на рынке и в сфере механизации в целом. Так или иначе, а именно своим пренебрежением к вопросам использования машин в деятельности предприятия они не добиваются максимального эффекта от механизации. Научившись позиционировать себя на рынке, управлять процессами, работать с заказчиками, взаимодействовать с поставщиками материалов, управлять капиталами, собственными и заемными, и освоив массу других навыков управления предприятием, они почему-то и малую часть от этого не предполагают применять в сфере механизации. Вся техническая сторона отдается на откуп механику, а экономика, вернее, только денежная сторона, остается за руководителем.
А связи между ними нет. В итоге – полнейшее непонимание друг друга и абсолютное отсутствие качественного управления. А ведь эта структура не менее сложна и серьезна, чем остальные сферы хозяйствования, имеет свои экономические законы и постоянно находится в состоянии внутренних изменений. Получается, что сегодня руководитель только платит, а музыка играет сама по себе.